Am 1. April 1885 hatte die Stadt Chemnitz für einen Preis von 460.000 Mark den Küchwald erworben. Seit dem Jahre 1888 wurde der Küchwald zum Waldpark umgestaltet. Ab 1900 entstand das noch heute gegebene Wegsystem. Den Festplatz hatte man zur heutigen Größe erweitert. Bis 1909 wurde die neue große Küchwaldschänke am nordwestlichen Ende des Festplatzes (heute Freilichtbühne) errichtet. Zum Ende des 2. Weltkrieges hatten Bomben dieses beliebte Ausflugsziel der Chemnitzer zerstört.
Erst im Jahre 1952 beschloss die Stadtverordnetenversammlung von Chemnitz, den Küchwald zu einem Kulturpark umzugestalten. Dieser Plan sah auch den Bau einer Pioniereisenbahn vor. Die Bahn war etwa entlang dem Küchwaldring (dabei zweimal kreuzend) projektiert wurden.
An der Leipziger Straße und am heutigen Schullandheim sollten Wendeschleifen existieren. Insgesamt 3 Haltestellen waren vorgesehen. Die Lehrlinge des Reichsbahnausbesserungswerkes Chemnitz hatten bereits vorgeschlagen, einen stromlinienförmigen Eisenbahnzug selbst zu bauen.
Sehr schnell mussten viele Projekte aufgegeben werden. Der Bau der Pioniereisenbahn sollte ursprünglich in der Spurweite 381 mm erfolgen. Das entsprechende Material war jedoch nicht beschaffbar, so dass auf Feld- bzw. Trümmerbahnen mit 600 mm Spurweite übergegangen werden musste.
Am 14. März erfolgte im Rahmen des „Nationalen Aufbauwerkes“ der Baubeginn für die künftige 2,3 km lange Bahn. Ziel war es, die Pioniereisenbahn bereits am 1. Mai 1953 zu übergeben. Das Reichsbahnausbesserungswerk konnte die fertige Lokomotive und die Wagen nach 2000 Stunden Arbeit termingemäß fertig stellen und am 1. Mai 1953 der Öffentlichkeit präsentieren.
Ein interessantes Foto aus den 50er Jahren.
Unter Verwendung von Feldbahnloren wurden im Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz offene Personenwagen für die Küchwaldeisenbahn gebaut.
Zu erkennen ist auch die erste Feldbahndiesellokomotive Nr. 6001, die zum Einsatz kam (Baujahr 1934, Baureihe 7 L 105, 22 PS, Erbauer: Fa. Arnold Jung): Karlheinz Krupka (im Vordergrund) war dabei.
Am 21. April 1953 konnte in der „Volkstimme“ über den Bau von nur 270 Metern Gleis berichtet werden. Im Juni 1953 wurde die Fertigstellung von 540 Metern vermeldet. Die Strecke war fertig vom Hauptflügelweg (Tennisplätze) bis zum Schaftreibeweg. Materialprobleme und Fehler bei der Projektierung der Bahn führten zu Terminverschiebungen. Eine Standortbesichtigung ergab z.B., dass der damals geplante Bahnhof an der Leibziger Straße aufgrund der Gleisführung – die heute existierende – nicht möglich war.
Was bis heute kaum bekannt wurde, war die ungeklärte Rechtsträgerschaft der Bahn. Aus Protokollen und Aktennotizen (z.B. vom 18. Juni 1953) geht hervor, dass die Reichsbahn, die Verkehrsbetriebe und die Stadt Chemnitz darüber Verhandlungen führten, eine endgültige Reglung aber immer wieder vertagt wurde. Am 30. Juli 1953 wurde im Ratsbeschluss 106/53 bestimmt, dass die Rechtsträgerschaft der Bahn ab 1. August des gleichen Jahres den Verkehrsbetrieben übertragen wird. Nachdem im Juli 1953 weitere 500 Meter Gleis und der Lokschuppen fertiggestellt wurden, war es ab 1. August 1953 im Rahmen des Schloßteichfestes möglich, im Pendelbetrieb auf ca. 1000 Metern Länge zu fahren. Bis zu dieser Eröffnung hatte man 12.000 m³ Erdmassen bewegt und etwa 16.000 Arbeitsstunden geleistet.
Die erste zum Einsatz gekommene Lok war eine im Jahre 1934 gebaute Feldbahndiesellokomotive mit einer Leistung von 22 PS. Am 28. April 1953 wurde die Lok für 3.000 DM von der Firma Paul Keller in Chemnitz gekauft. Diese Lokomotive wurde äußerlich zu einer Dampflok umgestaltet. Sie verfügte über eine Mechanische Handbremse und hatte ein Leergewicht von 5,5 Tonnen. Mit dieser Lokomotive war eine Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h möglich.
Die offenen Personenwagen waren aus Feldbahnloren entstanden und verfügten über 24 Sitzplätze. Als Bahnhofsgebäude diente zunächst das abgetragene Objekt des Bahnhofes Reichenhain.
Eine Feldbahnlokomotive wurde im RAW Chemnitz so verkleidet, dass sie äußerlich wie eine Dampflokomotive aussah.
Seit dem 1. April 1954 wurden an der Parkeisenbahn die Arbeiten fortgesetzt. Als Termin der Fertigstellung der Gesamtanlage war nun der 1. Juni 1954 geplant. Auch dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Erst durch den enormen Einsatz von Eisenbahnern, die vom 24. Mai an bis zum Tag der Eröffnung 5.000 Arbeitsstunden im Küchwald tätig waren, konnte die Bahn von 2,3 km Länge im Juni übergeben werden.
Am 4. Juni 1954 wurde endlich der Vertrag zwischen der Deutschen Reichsbahn und den Verkehrsbetrieben unterzeichnet, der die Verkehrsbetriebe als Rechtsträger der Bahn bestimmte.
Im Jahre 1966 konnte eine Tankstelle für 4.000 Liter Treibstoff übernommen werden. Zu Beginn der 70 Jahr untersuchte die Hochschule für Verkehrswesen in Dresden Möglichkeiten der einheitlichen Ausstattung der Pioniereisenbahnen der DDR. Eine Überführung in die Praxis fand nie statt. 1973 wurden im Bahnhof Lichtsignale installiert. Die Lokomotiven von 1957 und 3 Personenwagen hatte man mit Druckluftbremsen ausgestattet.
1980 konnte das neue Empfangsgebäude eingeweiht werden. 1981 hatte das Ziegelwerk Hainichen der Parkeisenbahn eine Diesellok geschenkt. Insgesamt betrachtet wurden aber bis 1990 nur wenige der einst geplanten Projekte verwirklicht. Die Vereinigung der beiden deutschen Staaten brachte auch für die Eisenbahn im Küchwald neues. Vor allem die Gründung des Fördervereins „Parkeisenbahn Küchwald“ am 4. April 1991 hat vieles bewegt.
Die 1990 entstandene Gaststätte „Bahnsteigklause“ wird in der Gegenwart durch den Förderverein uneigennützig betrieben. 1992 errichteten die Mitglieder des Fördervereins den neuen Haltepunkt „Tennisplätze“. Neu installierte Sicherungstechnik ermöglicht heute Doppelfahrten. Eine umfassende Programmgestaltung erhöhte die Attraktivität der Bahn enorm.
Besonders hervorzuheben sind die vielen Sponsoren, Firmen und Privatpersonen, die die Parkeisenbahn vor allem finanziell unterstützt haben. Bestes Beispiel dafür ist der neue, gedeckte Personenwagen. Die heute mehr als 170 Mitglieder des Fördervereins „Parkeisenbahn Küchwald“ werden auch in Zukunft alles tun, damit eine Fahrt mit der Parkeisenbahn für jung und alt ein bleibendes Ereignis werden kann.